ライドシェアの先で、誰が何を担っているのか

今回は、東南アジアではお馴染みのライドシェアの話です。

個人的にはあまり使う機会がないのですが、日本でも2024年に「日本版ライドシェア」と呼ばれる仕組みが始まりました。

そこで、東南アジアの Grab、ベトナムの Green
SM、日本版ライドシェアの3つを並べてみました。車・ドライバー・費用・配車・管理・責任の置き場所が、それぞれ違っていて、同じ組み合わせは一つもありませんでした。

そもそも、タクシー会社は何を担っていたのでしょうか

日本の法人タクシー事業は、ライドシェアが登場する以前から法令上の義務を負ってきました。確認できるのは、道路運送法第22条に基づく輸送の安全を確保する責務¹と、事業用の自動車を5台以上保有する場合の整備管理者の選任です²。

5台は小さな営業所でもすぐ超える規模であり、会社が車を持ち、その安全に責任を負う形が見えます。資料から言えるのはこの2点です。

一方で、会社がすべてを自由に決めていたわけではありません。一般乗用旅客自動車運送事業の運賃や料金は、道路運送法によって国土交通大臣の認可を受ける上限額の仕組みでした。

集客もドライバー自身が担う部分が大きくありました。国土交通省による2エリアのサンプル調査によると、東京都特別区・武蔵野市・三鷹市の配車方法の割合は、流しが70.72%、無線配車5.88%、アプリ配車23.40%です³。

「流し」は街を走りながらドライバー自身が客を見つける営業です。7割がそれだということは、客を見つける仕事を会社の機能として一元化できないということになります。

ただし地域差は大きく、秋田市は流し28.23%、無線配車66.77%、アプリ配車5.00%と、割合がまったく異なります。

どのような議論を経て今の法律やルールができあがってきたのか、日本の制度の変遷は別の記事で追っています。

→ 2002年の緩和から2024年のライドシェアまで——日本のタクシー規制を資料で追う

ベトナムで、Grabを上回ったという推計が出ています

Grab
は2026年時点で東南アジアの8か国、900を超える都市でサービスを展開しています。月間の取引ユーザーは2026年4〜6月で53.9百万人で、会社は「過去最高の5,400万人」と表現しています⁴。ただしこれは会社自身の発表であり、第三者が検証した数字ではありません。

その Grab
が、ベトナムでは首位ではないという推計があります。第三者の市場調査では、2026年4〜6月のシェアは
Green SM 50.91%、Grab 38.91%、Be 4.80%、Mai Linh 2.25%、Vinasun
1.16%と推計されています⁵。

取引総額（GMV）基準。二輪は含まない。従来のタクシー会社（Mai
Linh・Vinasun）を含む市場。Mordor Intelligence
の推計で、算出方法は公開されていない。

この推計には3つの前提があります。

1. 「取引総額（GMV）」を基準にした推計です。利用回数でも利用者数でもありません
2. 二輪（バイク配車）は含まれていません。
   四輪だけの市場です。ベトナムではバイク配車の利用が多いので、これは小さくない限定です
3. 分母に従来のタクシー会社が入っています。 Mai Linh
   と Vinasun
   は昔からあるタクシー会社です。つまりこれは「ライドシェア事業者だけの市場でのシェア」ではありません

公式の統計ではなく、一社の市場調査会社による推計です。算出方法は公開されていません。それでも、半分を超える推計値が出ている会社が
Grab ではない、というのは引っかかります。Green SM
とは何者でしょうか。

その会社は、Grabのコピーではありませんでした

Green SM（旧称 Xanh SM）は、ベトナムの自動車メーカー VinFast
の系列会社です。

Reuters
は、会社が車を所有し、雇用したドライバーが運転する資本集約的なモデルだったと説明しており、これを
Grab などの「より資産の軽い」モデルと対比しています⁶。成長の主要因としてこのモデルを挙げたのは、Reuters
の評価です。因果を直接示す資料は見つかっていません。

利用者の評価を推し量る数字が2つあります。一つは民間調査会社 Q&Me
の2024年の調査です。満足度は Xanh SM 83%、Grab 80%、Be 68%で、推奨度は
84%、78%、66%でした⁷。

ただしこの調査は、民間の調査会社が自社で行ったもので、学術研究でも公的統計でもありません。設問の文面も、600人をどう選んだのかも公開されていません。対象はホーチミン市・ハノイなど4地域の22〜55歳で、週1回以上四輪の配車アプリを利用する人に限られています。

もう一つは Mordor Intelligence
の調査を引用する現地報道です。車両の清潔さ、ドライバーの礼儀正しさ、配車操作の簡単さ、アプリの使いやすさで高く評価されたと報じています⁸。

しかし、これは二次報道が要約した文言までしか確認できていません。元のレポートや具体的な調査手法は分からないということです。

モデルの違いと、利用者の評価と、シェアの数字。どの資料も、これらがどう影響し合ったのかという因果には触れていません。会社が車を持つと品質が揃うという見方も、それを支える資料がありません。

この会社に雇われたドライバーの働き方は、別の記事で扱う予定です。

では、会社が全部持つのが答えなのでしょうか

Green SM
自身も、会社が車をすべて持つ形を続けてはいません。雇用ドライバーとフリーランスを組み合わせる形へ移っています。2026年9月時点で、プラットフォーム上の車の約40%が会社所有です。

半分以上が、もう会社の車ではありません。この比率は、会社側が Reuters
に説明した数字として、前掲の同じ記事に出てきます。

会社が全部持つ形が正解だったとは、もはや言えません。一方で、資産を持たない形へ戻るのが答えだとする見方も、資料は支えていません。どちらの形が正解かという問いの立て方そのものが、実態に合っていないように見えます。

では、車を会社が持たない形であれば、車にかかる費用はどうなるのでしょうか。

では、そのコストは消えたのでしょうか

会社が大量の車を持たない形を、アセットライトと呼びます。会社が車のような重い資産を持たず、アプリと決済の仕組みで事業を回す形です。

しかし、車にかかるお金そのものは消えません。車の購入費、燃料や電気代、整備代、保険、時間とともに下がる車の価値である減価償却などです。誰かが払っていて、その一部はドライバーやパートナーの側にあります。

Reuters が Grab
などを「非従業員が自分の車を使う、より資産の軽いモデル」と対比しているのも、この構図を指しています⁹。

プラットフォーム型には、規模の大きさ、マッチングの効率、供給を柔軟に増やせることなどの利点があります。コストの持ち主という形に整理したのは筆者であり、資料がその言葉で書いているわけではありません。

置かれた側から見ると、費用の負担は収入の話になります。2026年9月、ベトナムで一部の
Grab
ドライバーが、9月12日と13日の2日間アプリをオフにするボイコットを呼びかけました¹⁰。

理由は収入の低下と、運賃から差し引かれる手数料や控除への不満です。これに対し
Grab
側は、ドライバーコミュニティと対話し誤った情報を正すと述べました。

確認できるのは呼びかけがあったことまでです。何人が参加したか、その後どうなったかは資料にありません。

会計上、すべてのコストが移転したと書いた資料はありません。品質や安全の管理まで外に出ているのかどうかも分かっていません。

運賃から何がどれだけ引かれているのか、事故のときに車の修理費を誰が払うのか。ドライバーの側から見た費用の話は、別の記事で追いました。

→ 会社が車を持たないと、お金はどこへ行くのか——配車アプリとドライバーの費用負担

日本は、何を外に出して、何を残したのでしょうか

日本版ライドシェアと呼ばれている「自家用車活用事業」は、2024年に国土交通省の枠組みで始まりました¹¹。タクシー事業者の管理の下で自家用車と一般ドライバーを使います。タクシーが足りない地域・時期・時間帯の不足分を補う範囲での運用です。

誰でも自由に車で人を運べるようにする仕組みではありません。

タクシー事業者側に残された義務が3つあります¹²。一つ目は研修と指導監督で、タクシー運転者に求められるのと同等の初任研修、特別な指導、適性診断を事業者が行う義務を負います。

二つ目は運行管理と車両整備管理です。誰をいつ走らせるか、休憩や点呼をどうするかという管理も、車を整備する管理も、事業者側が担います。

三つ目は利用者に対する運送責任です。同じ通達の許可基準では、利用者と事業者の間で運送契約が締結され、事業者が責任を負うことが定められています。対人8,000万円以上、対物200万円以上の任意保険等も条件です。

車とドライバーは外から入れながら、研修、運行管理、整備管理、利用者への責任は事業者に残しています。

通達が定めているのは制度の設計であり、実際に安全かどうかを示す資料ではありません。雇用か業務委託かは制度上指定されておらず、通達には「契約関係にある自家用車ドライバー」とだけ書かれています。

また、運送責任は利用者に対するものであり、ドライバー本人の労災はここに含まれません。この通達から、全国でどれくらい普及しているのかを知ることもできません。

誰がどこまで責任を負うべきかという議論がどう交わされてきたのか、制度ができるまでの経緯は日本側の記事にまとめています。

→ 2002年の緩和から2024年のライドシェアまで——日本のタクシー規制を資料で追う

誰が配車を決めているのでしょうか

Grab
では、システム自身がマッチングを担います。配車の候補を探す範囲内で対応できるドライバーの一覧が作られます。距離だけでなく40以上のリアルタイムの要因をアルゴリズムが評価し、最終的に割り当てを決めるのはシステム側です¹³。

Green SM
の通常の配車では、システムが条件に合う最寄りのドライバーを自動的にマッチングします。これは公式ページが別機能との対比として説明しているものです¹⁴。

日本の自家用車活用事業では、タクシー事業者とは別法人の配車アプリ事業者の差配ロジックが候補を選びます。ドライバーがその依頼を受けることで、配車が成立する形です¹⁵。

この日本のマッチングの仕組みは、複数の資料を組み合わせた推論であり、一つの資料が明記しているわけではありません。すべての配車アプリ事業者や、すべての地域で同じロジックだとは限りません。

並べてみると、構造が一つ違います。Grab も Green SM
も、サービスを提供する会社自身がマッチングしていますが、日本では、どの車を向かわせるかを決める配車アプリ事業者と、運行管理や運送責任を負うタクシー事業者が、別の法人です。

ここにあるのは誰が決めているかという構造の違いだけで、アルゴリズムの精度などを比較できる資料はありません。

並べてみます：役割の置き場所

行が役割、列が3つのモデルです。

空欄について。
「そうなっていない」という意味ではありません。資料で確定できていない、あるいはこの記事の射程外という意味です。

まとめ

それぞれのモデルで、役割の配分が異なっています。車を用意する。ドライバーを集めて管理する。客とドライバーを結びつける。料金を決める。安全を保つ。何かあったときに責任を負う。

これらはひとまとまりでなければいけないものではなく、3つのモデルで組み合わせ方が違っていました。

昔のタクシー会社がすべての役割を一体で担っていて、ライドシェアがそれを分解したという歴史の説明として読むと、行き過ぎになります。かつてのタクシーも、運賃は認可制であり、集客の7割は流しというドライバーの営業で成り立っていました。

役割配分という見方で捉えると、違いを説明しやすいというのが筆者の考えです。

それでも、アプリを開いたときに「この画面の向こうで、車は誰のもので、運転している人は誰と契約していて、何かあったとき誰が責任を負うんだろう」と一度考えてみる。その物差しは、どの国のどのアプリにも当てられます。

確認できていないこと

• Grab が品質や安全の管理にどこまで関与しているか
• 日本版ライドシェアで、車にかかる費用を誰が負担しているか
• Green SM が伸びた原因（モデルなのか、質なのか、価格なのか）
• 2026年9月のボイコットの規模と結果
• 日本版ライドシェアと配車アプリが実際にどれくらい使われているか
• 日本の法人タクシーが負う義務のうち、運行管理者の選任と損害賠償措置について
• Green SM のドライバー側が、配車の候補を断れるのかどうか

最後に

自分ではあまり使う機会がありません。それでも調べはじめたのは、ベトナムで
Grab が首位ではないという推計を見かけたからでした。

そこから車・ドライバー・費用・配車・責任の置き場所を追っていったら、どれかが正解だという話にはならず、組み合わせが3つとも違う、というところに着地しました。

同じように見えるアプリの画面の奥で、それぞれの仕組みが別の組み立て方で作られています。このテーマは結構興味深く調べられたので、今後も面白いトピックがあれば取り上げていくつもりです。