2002年の緩和から2024年のライドシェアまで——日本のタクシー規制を資料で追う

街で手を挙げて乗るタクシー。その運賃がいくらなのか、そもそも街にどれくらいの台数が走っているのかは、見えないところで「誰か」によってあらかじめ決められています。その「誰かが決める範囲」が、この22年で大きく動きました。

日本は2002年にタクシーの規制を大きく外しました。しかしその後、2009年と2013年には規制の側へと戻しています。ところが2024年、今度は自家用車と一般のドライバーを使う制度が始まりました。

この22年のあいだに、規制は何を手放し、何を握り直してきたのでしょうか。この記事では、原因と結果を急いで結びつけることはしません。残された資料から言えることと、言えないことの線を引いていきます。

この22年の動きを、先に一枚で見ておきます。

そもそも、なぜ規制していたのか

「情報の不完全」と「人件費8割」

規制を外した話の前に、なぜ規制があったのかを見ておきましょう。交通学研究の論文は、タクシー産業を「運賃に関する情報の不完全性が存在する」と説明しています¹。利用者は乗る前に十分な情報を持てないということです。

また「人件費が8割という労働集約的産業」とも記しています。そのため、安全対策やサービスの質を維持するには参入規制が必要だとされてきました。

需給要件と総括原価主義

具体的には、どのような規制だったのでしょうか。もともとタクシーは事業区域ごとの「免許制」でした。これは「行政が必要性を認めたら営業できる」という仕組みです。事業者の適格性に加え、「その地域に需要があるか」を満たす必要がありました。これが需給調整規制です。その地域にタクシーが何台必要かを行政が判断し、多すぎると参入を認めない仕組みでした。

運賃については、総括原価主義にもとづく運輸大臣の認可制でした。かかる費用に適正な利益を足して運賃を決める考え方です。さらに運賃ブロック制を採用し、同一地域同一運賃が原則となっていました。

規制はいつから緩み始めたのか

1960年代からの議論と裁判

2002年の規制緩和は、ある日突然起きたわけではありません。論文によれば、1960年代から規制緩和を求める議論や提言がなされていました²。1980年代に入ると、民間タクシー会社との間で運賃値下げ申請をめぐる裁判（1982〜85年）も起きています。

こうした状況から、1990年代には需給調整規制の撤廃や料金制度の見直しなどが進められてきました。

段階的な緩和の歩み

論文の表に従い、その歩みをまとめます。

年月	内容
1993年10月	需給調整規制の緩和（事業者ごとの一定割合までの自由な増減車を容認）／運賃の多様化（同一区域内の複数運賃を容認）
1997年2月	運賃制度の改正（ゾーン運賃制の導入、初乗り短縮運賃制の導入）
1997年5月	参入規制の緩和（事業者の最低保有車両台数の引下げ）
2002年2月	参入規制の緩和・需給調整規制の撤廃（事業区域ごとの免許制 → 事業ごとの許可制）／運賃規制の緩和（ゾーン運賃制 → 自動認可運賃制）

2002年、何が自由になったのか

免許制から許可制への移行

この流れの到達点として、2002年2月にタクシーの需給調整規制が廃止されました³。

市場への出入りは、事業区域ごとの免許制から、事業者ごとの「許可制」へと改められました。「行政が必要性を認めたら」から「条件を満たせば営業できる」へと変わったのです。また、運賃規制もゾーン運賃制から自動認可運賃制へと緩められました⁴。

事前調整から事後チェックへ

車両の増車や減車を行う手続きは、行政の「認可」から「事前の届出」に変わりました。事業からの退出も、「許可」から「事後の届出」へと変更されています。

いずれも、行政が事前に数を決める形から、事業者が決めて後から届け出る形への移動でした。

そのあと、何が起きたのか

増える車両と下がる賃金

規制が廃止されたあと、市場はどう動いたのでしょうか。内閣府の地域経済報告によります。

法人・一般タクシーに限った全国の車両数は、2001年度から2005年度にかけて6.5%増えました⁵。35都道府県で増加しています。一方で、運転手の時間当たり賃金を見ると、2001年と2006年の比較で31道府県で低下しました。

1台が1日に稼ぐ額はどう動いたか

次に「日車営収」という指標を見ます。これはタクシー1台が1日に稼ぐ売上のことです⁶。全国の法人タクシーを集計したデータを確認します。

年度	日車営収
平成13年度（2001）	30,951円
平成16年度（2004）	29,044円
平成19年度（2007）	30,071円
平成21年度（2009）	26,005円
平成25年度（2013）	28,355円

規制廃止をはさむ3年間で、30,951円から29,044円へと約6.2%下がりました。1台が1日に稼ぐ売上が3万円前後の中で、約1,900円下がった計算です。月に20日走るとすれば、月あたり約3万8千円の目減りにあたります。

その後はいったん戻し、リーマンショックの年に大きく落ちています。これらは名目値で、物価の調整はしていません。

これらは観測された数字であって、原因を示すものではありません。

当時、これはどう語られていたか

専門家のあいだの賛否両論

規制緩和の影響は、当時どう語られていたのでしょうか。専門家のあいだでも評価は割れていました。当時のRIETI研究員であった小林慶一郎は、朝日新聞への寄稿（2006年7月31日初出）で両論を整理しています。

批判する立場の言い分は「最低賃金や運行のチェックが十分できないのに規制を緩和したことは、間違いだった」というものだとまとめました⁷。賛成する立場については「安全面での追加的対策は必要だが、規制緩和そのものが間違っていたとはいえない」との見方だと整理しています。

データが見せる別の側面

同じ寄稿で、小林はデータについても指摘しました。低賃金化は1997年から2000年にかけての3年間に大きく進み、1人あたりの年間所得が67万円も下がったと述べています。これに対し、2002年の規制緩和後の3年間の所得減少は23万円程度だとしています。

そして「不況が所得悪化の大きな要因だったことは間違いない」と記しました。タクシーの賃金は歩合制が主流であり、売り上げが落ちると給与も減る構造だとも指摘しています。

流しの市場と競争の限界

一方、市場の性質に着目した学術的な整理もあります。日本交通学会の『交通学研究／2005年研究年報』に載った論文（小野芳計ほか）です。この論文は匿名査読を経ています。

論文は、競争促進や運賃の低廉化を認めつつも、次のように述べました。大都市で約8割を占める「流し」のタクシー市場については、理論的研究でも自由競争がうまく機能しないという結論が得られているとしています⁸。

そのため「流しのタクシー市場では、庶民の足の確保のためにも、規制撤廃ではなく、上限運賃規制や台数規制などのある程度の参入規制が必要ではないか」と提言しました。

なお、同論文は規制緩和に伴って年間約800億円程度の便益が発生すると試算しています。ただし著者自身が「消費者側のみしか計測しておらず、厚生改善の計測に限界がある」と注記しています。

なぜ、規制の側へ戻したのか

タクシー事業を巡る諸問題

こうした数字が並ぶ時期に、国はどう動いたのでしょうか。2009年6月、タクシー適正化・活性化特別措置法が制定されました⁹。

政府や国会調査室は、当時の背景をこう整理しています。規制撤廃後、供給過剰による収益基盤の悪化や、運転者の労働条件の悪化が生じた。さらに法令違反や事故件数も増え、これらは「タクシー事業を巡る諸問題」と呼ばれたといいます。

国が指定した「特定地域」

この法律は、「特定地域」という仕組みを作りました。供給過剰などの問題があると国が指定した地域です。そこだけ増車や新規参入が制限されます。

指定の事由は以下の4項目です。

• 供給輸送力が輸送需要量に対し過剰であること
• 事業用自動車一台当たりの収入の状況
• 法令違反その他の不適正な運営の状況
• 事故の発生の状況

指定事由そのものが、国が当時何を問題と見ていたかを示しています。ただし、これらの措置は指定された地域内に限られます。全国一律ではありません。

さらに網を広げた2013年改正

2013年には法改正が行われました¹⁰。この議員立法では「準特定地域」の制度が新設されました。これは、供給過剰になるおそれがある地域も対象にできる仕組みです。

また、国土交通大臣が事業者に安全確保措置などを命じる規定も新たに設けられました。国会審議の経緯を参議院調査室が整理した資料によれば、改正の目的として「利用者の利便性、あるいはタクシー運転者の給与の改善を図る」ことが挙げられています。

規制の焦点が「台数」から「運賃とアプリ」へ

乗る前に運賃が決まる仕組み

2009年と2013年の引き返しは、主に台数をめぐる話でした。2010年代後半になると、制度は運賃の決め方とアプリ化へと焦点を移します。

「事前確定運賃」という制度が整備されました。乗る前に運賃が決まる仕組みです。アプリで目的地を入れると金額が出ます。2019年10月28日以降、札幌や東京、大阪など27地域で順次始まりました¹¹。約200事業者、約20,000両が対象となり、配車アプリを通じて提供されています。

地域で異なる配車事情

配車方法の内訳は地域によって異なります。各事業者の平均を集計したサンプル調査によります。東京都特別区・武蔵野市・三鷹市では、流しが70.72%、アプリ配車が23.40%でした¹²。一方の秋田市では、流しが28.23%、アプリ配車が5.00%となっています。

支払いの形も変わりました。令和8年（2026年）3月末現在、キャッシュレス対応率は全国で92.5%に達しています¹³。地域別に見ると、東京が95.6%であるのに対し、徳島は34.4%です。

担い手と需要は、別々に減っていた

ピーク時の6割以下になった運転者

2024年に新しい制度が始まる前、現場はどうなっていたのでしょうか。

個人タクシーを含まない法人タクシーの運転者数は、2004年度の381,943人がピークでした¹⁴。そこから一貫して減り続け、2019年度は261,671人、2022年度には214,972人まで落ちています。ピーク時のおよそ6割以下まで減ったことになります。

ただし直近では、2023年度が217,161人、2024年度が224,428人と増加に転じました。

2004年度の381,943人をピークに、減少はコロナ以前から続いています。資料は減少の要因を書いていません。

乗客はおよそ4割減った

需要の側も大きく動いています。輸送人員は2019年度の1,267,682千人から、2020年度には738,240千人へと落ち込みました¹⁵。乗客がおよそ4割減ったということです。

同じ期間に営業収入も約39.3%減っています。2024年度には輸送人員1,050,663千人まで戻しましたが、2019年度の約82.9%にとどまります。

減少は2004年度から長く続いていました。資料は減少の要因を何も書いていません。また、直近で増加に転じた要因も記されていません。

2024年、こんどは何を外に出したのか

タクシー会社の管理のもとで

2024年、国土交通省は「自家用車活用事業」を創設しました¹⁶。日本版ライドシェアの正式名称です。

タクシー事業者の管理の下で、自家用車と一般のドライバーを活用する仕組みです。配車アプリのデータなどから、タクシーが不足する地域や時間帯を特定して運用されます。自家用車のドライバーにも、初任研修が求められます¹⁷。

握ったままの運賃と責任

新しい制度で、責任と運賃はどうなるのでしょうか。運行管理と車両整備管理は、タクシー事業者側が担う構造です¹⁸。

運賃については、許可の通達に「事業者の事前確定運賃制度に準ずること」と明記されました¹⁹。そもそもタクシーの運賃は、道路運送法によって国土交通大臣の認可制とされています²⁰。適正な原価に適正な利潤を足したものを超えないことなどが、法律で定められています。

変わったものと変わらないもの

メディアの報道によれば、最初の運行は2024年4月8日、東京（特別区・武三）で始まりました²¹。神奈川、愛知、京都でも4月中旬以降に開始されたと報じられています。

2002年に手放したのは台数でした。2024年に外から入れたのは車とドライバーです。しかし、運賃と責任は事業者がしっかりと握ったままです。この記事のはじめに見たように、規制が置かれていた理由として挙げられていたのは、安全対策とサービスの質でした。そこは外に出していない、と読むこともできます。

いま、どこまで来ているのか

広がる地域と異業種からの参入

令和7年（2025年）8月17日時点で、全国141地域が許可済みとなりました²²。登録ドライバーは9,518人、累計運行回数は958,898回です。法人タクシーの運転者22万人と比べると、規模はまだ小さいことが分かります。

タクシー以外の運送事業者の参入も始まっています。2025年6月13日の伊予鉄バスなどをはじめ、全国5か所での展開が報じられました²³。

議論に期限は設けられていない

2026年7月21日に閣議決定された規制改革実施計画も、ライドシェア関連の項目を定めています²⁴。

一方で、タクシー事業者以外が行うライドシェアの法制度については、決着していません。2024年5月30日、斉藤国土交通大臣は会見で「法制度の議論やモニタリングの実施に特定の期限は設けない」と述べたとされます²⁵。

資料から言えること、言えないこと

原因は資料に書かれていない

並べてきた数字と制度の動きを、原因と結果で結びつけることはできません。

なぜなら、日車営収の減少要因は資料に明記されていないからです²⁶。資料自身は、車両数の増加傾向のみを規制緩和に結びつけています。しかし、平成20年度以降の輸送人員や運送収入の減少は「景気の低迷等」に結びつけています。規制緩和直後の緩やかな減少と、リーマンショック後の急落は分けて見る必要があるのです。

コロナだけのせいではない減少

運転者数の減少も、コロナ以前から長く続いていた傾向でした²⁷。そのため、コロナ期の急落をコロナだけのせいにすることはできません。

さらに、2024年のライドシェア制度創設と運転者数・需要の動きの関係についても、ここで見た資料のどれも述べていません。

補足：この産業の規模

法人タクシーと個人タクシー

前提として、産業の規模に触れておきます。平成26年3月末現在の国土交通省の調べによります。法人タクシーの事業者数は6,456者、車両台数は192,736両でした²⁸。1事業者あたり平均約29.9両の規模です。個人タクシーは事業者数38,112者、車両台数38,112両となっています。

車を使う権利

法人が経営許可を申請する際、車両の「使用権原」の証明が求められます。これはその車を使う権利のことです。車を自己所有していなくても、リース契約があれば条件を満たすことができます。

まとめ

タクシーの規制を緩めた結果、台数が増えて賃金が下がった。人手が足りなくなったから、新たにライドシェアが始まった。そう物語として語りたくなる誘惑はあるでしょう。

しかし、制度の変更とその後に起きた変化の関係は、残された資料からは確かめられません。22年のあいだに、規制が台数を手放し、車とドライバーを外から入れ、それでも運賃と責任は握り続けてきたことだけはわかります。

誰かが決める範囲は、少しずつ形を変えてきました。そしてタクシー事業者以外が行うライドシェアについては、法制度の議論に期限が設けられていません²⁹。線引きは、まだ動いている最中です。

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1. 前掲注（交通学研究の論文）「2.
   政策の沿革と市場の動向」および「表.1
   タクシー産業の規制緩和」。規制が置かれていた理由は論文による整理であり、段階表の年月・内容も論文の記述による（当時の法令・告示そのものには当たっていない）↩︎

2. 前掲注1↩︎

3. 国土交通省「タクシー事業の現状について（資料４）」, https://www.mlit.go.jp/common/001067259.pdf
   （2026-09-25確認）↩︎

4. 前掲注1↩︎

5. 内閣府「タクシー運転手の状況：規制緩和の影響はみられるのか」『地域の経済2007』第1章第2節9,
   2007, https://www5.cao.go.jp/j-j/cr/cr07/chr07_1-2-9.html
   （2026-09-25確認）。車両数は法人・一般タクシーのみの集計。原資料は車両数を「35都道府県」（年度ベース）、賃金を「31道府県」（年ベース）と表記している↩︎

6. 前掲注1の資料に含まれる日車営収の図（法人事業者データ、全国）。年度ベース・名目値で、物価の調整はされていない↩︎

7. 小林慶一郎「タクシーの規制緩和
   誤りか？」RIETI（新聞・雑誌等への寄稿）, 初出 朝日新聞 2006-07-31, https://www.rieti.go.jp/jp/papers/contribution/debate/13.html
   （2026-10-17確認）。規制緩和がどう語られたかを示す資料であり、効果そのものの根拠ではない↩︎

8. 小野芳計・田中由紀・中野宏幸「タクシー産業の規制緩和について」『交通学研究／2005年研究年報』日本交通学会（匿名査読あり）,
   https://www.jstage.jst.go.jp/article/koutsugakkai/49/0/49_201/_pdf
   （2026-10-17確認）。便益の試算について、著者自身が「消費者側のみしか計測しておらず、厚生改善の計測に限界がある」と注記している↩︎

9. 「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法」平成21年法律第64号,
   2009-06-26公布, https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/housei/17120090626064.htm
   （2026-09-25確認）／背景の整理は
   山越伸浩「タクシー輸送の担い手の確保とその在り方」『立法と調査』No.467,
   参議院常任委員会調査室・特別調査室, 2024-06-27, https://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2024pdf/20240627018.pdf
   （2026-09-25確認）。なお「労働条件」という語は同法第一条・第三条の条文には現れず、条文上の対応物は指定事由の「事業用自動車一台当たりの収入の状況」である↩︎

10. 「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法等の一部を改正する法律」平成25年法律第83号,
    2013-11-27公布, https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_housei.nsf/html/housei/18520131127083.htm
    （2026-09-25確認）。施行は2014年1月27日。改正の目的は前掲注4の『立法と調査』による整理で、条文上の目的規定の文言そのものではない↩︎

11. 国土交通省「タクシーの事前確定運賃サービスがスタートします」2019-10-25,
    https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000312.html
    （2026-09-25確認）↩︎

12. 国土交通省「タクシー及び日本版ライドシェアにおける運賃・料金の多様化に関する検討会（第2回）」説明資料,
    2024-10-23, https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001769793.pdf
    （2026-09-25確認）。各事業者の配車割合の平均をとったサンプル調査で、2地域の対比である↩︎

13. 全国ハイヤー・タクシー連合会「決済用端末機導入状況（令和8年3月31日現在）」,
    https://taxi-japan.or.jp/data-survey/
    （2026-09-25確認）。端末の対応率であって利用率ではない↩︎

14. 全国ハイヤー・タクシー連合会「運転者数の推移（法人タクシーに限る）」（資料の出典表記は「国土交通省調べ」）,
    https://taxi-japan.or.jp/data-survey/
    （2026-10-17確認）。個人タクシーを含まない。年度ベース↩︎

15. 全国ハイヤー・タクシー連合会「輸送人員及び営業収入の推移」（同じく「国土交通省調べ」）,
    https://taxi-japan.or.jp/data-survey/
    （2026-10-17確認）。名目値。資料の注記により、営業収入は平成21年度から患者等輸送限定車両を除き、輸送人員は平成23年3月・4月の北海道運輸局・東北運輸局管内を含まない↩︎

16. 国土交通省「タクシー事業・自家用車活用事業（日本版ライドシェア）」,
    https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk3_000003.html
    （2026-09-25確認）↩︎

17. 国土交通省物流・自動車局長ほか通達（国自安第181号・国自旅第431号・国自整第282号）令和6年3月29日,
    https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/002013832.pdf
    （2026-09-25確認）↩︎

18. 国土交通大臣会見要旨 2025-10-24, https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin251024.html
    （2026-09-25確認）↩︎

19. 前掲注13の通達「３．許可に付する条件（４）運送形態・態様について」④↩︎

20. 道路運送法（昭和二十六年法律第百八十三号）第9条の3,
    e-Gov法令検索 （2026-09-25確認）↩︎

21. Impress Watch「「日本型ライドシェア」開始
    一般ドライバーが運転」2024-04-08, https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1582537.html
    ／千葉日報「日本版ライドシェア開始 全国初、東京で出発式」2024-04-08, https://www.chibanippo.co.jp/newspack/20240408/1211157
    （いずれも2026-09-25確認）。国土交通省・関東運輸局の報道発表（一次資料）は未確認↩︎

22. 国土交通省「日本版ライドシェア、公共ライドシェアの取組状況等（資料２）」,
    https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001909512.pdf
    （2026-09-25確認）。数値は令和7年8月17日時点↩︎

23. 国土交通省報道発表「バス・鉄道事業者による日本版ライドシェアのトライアル運行を行います」2025-06-13,
    https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000474.html
    ほか（2026-09-25確認）。一部の開始日は未照合↩︎

24. 内閣府「規制改革実施計画」令和8年7月21日閣議決定, https://www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/kisei/publication/program/260721/01_program.pdf
    （2026-09-25確認）↩︎

25. 内閣官房（第6回デジタル行財政改革会議資料。令和6年5月30日の斉藤国土交通大臣ぶら下がり会見要旨を含む）2024-06-06,
    https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digital_gyozaikaikaku/kaigi6/kaigi6_siryou2.pdf
    （2026-09-25確認）。官邸ページの一次資料には到達できていない↩︎

26. 前掲注6↩︎

27. 前掲注14↩︎

28. 国土交通省「タクシー事業の現状について（資料２）」, https://www.mlit.go.jp/common/001087374.pdf
    （2026-09-25確認）。数値は平成26年3月31日現在、ハイヤー及び福祉限定事業者を除く／「使用権原」の3区分は
    国土交通省関東運輸局「一般乗用旅客自動車運送事業　経営許可申請書作成の手引き」,
    https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000285521.pdf
    （2026-09-25確認）↩︎

29. 前掲注25↩︎